Строительство броненосцев на Балтике после длительного перерыва возобновилось лишь 1885 г. В это время считалось, что здесь достаточно иметь корабли среднего водоизмещения, способные вести сильный артиллерийский огонь иа носовых курсовых углах. Этому требованию отвечали броненосцы Император Александр II и «Император Николаи I», но управляющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков посчитал и их размеры слишком большими. Заданием иа проектирование от 17 ноября 1887 г. определялось, что новые корабли должны иметь более сильное вооружение, чем германские броненосцы, осадку ие более 6,7 м, быть способными дойти от Кронштадта до Зунда и обратно со скоростью 11-15 уз, а в случае необходимости совершить переход в Средиземное море и даже на Дальний Восток. Орудия главного калибра (229 мм) выбрали исходя из того, что они пробивали большую часть брони германских броненосцев и не требовали сложных гидравлических приспособлений. Артиллерию среднего калибра (152 мм) в дальнейшем предполагалось усилить пушками других калибров. В начале 1888 г. в МТК поступили проекты старшего судостроителя Э. Е. Гуляева, главного корабельного инженера Петербургского порта П. А. Субботина и уполномоченного Франко-Русского завода П. К. Дюбюи.

По оценке МТК, предпочтительнее оказался проект Э. Е. Гуляева, предусматривавший использование сталежелезной брони и установку 229-мм орудий длиной ствола 35 калибров, которые считались мощнее 240-мм (30 калибров) «Ольденбурга» и 260-мм (22 калибра) «Заксена»; главный броневой пояс простирался на 2/3 длины корабля против 1/2 у «Заксена». В своем обосновании Э. Е. Гуляев отмечал, что, если бы не увеличенный запас топлива в задании, преимущества его проекта были бы более значительными; несмотря на сложные, порой противоречивые условия для проектирования, талантливому кораблестроителю удалось разработать надежную защиту машинного и котельного отделений - по ватерлинии броневым поясом 406 мм, против 356 на предыдущих балтийских броненосцах.

Новый корабль получил название «Гангут» в честь славной победы русского флота над шведским в 1714 г. 6 июля 1888 г. МТК утвердил спецификацию по корпусу «Гангут».

Непотопляемость обеспечивалась четырнадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками, усиленными на 6, 36, 44, 52, 69 шпангоутах; их толщина на протяжении от внутреннего дна до жилой палубы составляла 9,5 мм против 6,4 остальных переборок; предусматривалось, что все отверстия для труб различных систем и штоков в водонепроницаемых переборках и палубах должны иметь фланцы с набивными втулками и выполняться «совершенно водонепроницаемо».

Двойное дно простиралось от 20 до 69 шп. и по высоте от киля до четвертого стрингера. На всем протяжении машинного и котельного отделений вдоль бортов проходили продольлые переборки угольных ям, предназначавшиеся одновременно и для защиты от взрывов мин. В котельных отделениях размещались две водоотливные турбины и столько же эжекторов производительностью соответственно по 750 и 250 т/ч; еще две турбины - в носовой части и за кормовой машинной переборкой; для откачивания воды могли также использоваться дне циркуляционные и четыре трюмные машинные помпы и два пожарных насоса (по 125 т/ч). Проектом предусматривалась установка двух вертикальных паровых машин тройного расширения суммарной индикаторной мощностью 6000 при естественной и 9500 л. с. при форсированной тяге. Восемь цилиндрических огнетрубных котлов (давление пара 9,1 атм, площадь колосников по 6,5 м2) размещались по два в каждом котельном отделении.

Корабль строился в Новом адмиралтействе, но кроме тогоо к постройке привлекли большое количество казенных и частных предприятий.

Строительство, начавшееся 29 октября 1888г. (за полгода до официальной закладки), велось высокими темпами. 28 января 1889 г. «Гангут» был зачислен в списки флота, а 20 мая состоялась его официальная закладка. Стапельный период составил всего 33 месяца, вместе с тем даже в период стапельных работ вносились различные конструктивные изменения.

Проведенные в октябре 1889 г. наливом воды в отсеки испытания наружной обшивки днища и бортов показали, по мнению специальной комиссии, удовлетворительные результаты.

Спуск корабля на воду состоялся 6 октября 1890 г. затем темп работ значительно снизился, продолжались многочисленные изменения. Только в феврале 1891 г. заключили контракт с Обществом Путиловских заводов на изготовление водоотливной системы, а в мае МТК. утвердил чертежи 305-мм барбетнои установки. В результате ошибки при изготовлении шаблонов не подошли четыре плиты главного броневого пояса; их пришлось передать строившемуся броненосцу Наварин, а для «Гангут» изготовить новые. Швартовные испытания успешно завершились 18 сентября 1892 г.. К тому времени навесили почти всю броню, за исключением 16 плит 229-мм каземата и пяти—боевой рубки. Оставались также незаконченными якорное и рулевое устройства, водоотливная и вентиляционная системы, паровое отопление, камбуз, отделка кают. Тем не менее 14 октября броненосец своим ходом в сопровождении восьми буксиров перешел в Кронштадт. Суровая зима, производственные неурядицы и бытовая неустроенность вызвали во время достройки большую текучесть рабочих кадров.

Только 3 июля 1893 г. «Гангут» впервые вышел на ходовые испытания, но уже через 19 дней вернулся в гавань для устранения неисправностей. 30 сентября состоялся шестичасовой пробег на полном ходу: при давлении пара в котлах 7,7—7,8 атм машины развили суммарную индикаторную мощность 5282,5 л. с., средняя скорость составила 13,78 уз; наблюдалась сильная вибрация верхней части цилиндров. Так как контрактной мощности и скорости достигнуть не удалось, МТК признал испытания неудовлетворнтельными и постановил повторить их в следующем году. Специально созданная комиссия под председательством контрадмирала П. П. Андреева сделала заключение о том, что кроме уже указывавшихся причин на замедлении работ сказалось отсутствие единых правил и графика, регламентирующих порядок заказов различных предметов корабельного снабжения на определенных стадиях. Несмотря на принятые меры, к весне 1894 г. оставалось еще много недоработок.

Лишь в июле «Гангут» начал кампанию, а в августе под флагом управляющего Морским министерством П. П. Тыртова совершил поход в Либаву. 12 сентября корабль вышел на повторную пробу машин. Машины работали ровно, без стука и нагревания отдельных частей. Испытывалась и артиллерия.

Испытания мореходных качеств проходили в конце 1894 г. при участии старшего помощника судостроителя Д. В. Скворцова. На его рапорте об этих испытаниях главный инспектор кораблестроения Н. К. Глазырин написал: «Нахожу, что в настоящей степени готовности этого броненосца его небезопасно посылать в дальнее плавание». Как следовало из рапорта Д. В. Скворцова, при ветре восемь баллов «Гангут» зарывался носом и был неустойчив на курсе. Командир корабля капитан 1 ранга А. А. Бирилев и Д. В. Скворцов составили перечень недостатков (21 пункт), среди которых настораживало «недостаточное сопротивление переборок прогибу, отсутствие резины на многих люках, дверях, пропущены заклепки в переборках». Кроме того, имела место эксплуатационная перегрузка в шкиперских, специальных машинных запасах и т. д. В результате водоизмещение достигло 7500 т. Броненосец даже не мог принять полный запас угля, штатный четырехмесячный груз предметов снабжения и продовольствия, так как главный броневой пояс ушел бы под воду. С учетом этих обстоятельств принимались меры для повышения непотопляемости. В апреле 1894 г. строитель предложил сделать двери каземата не деревянными, а металлическими, водонепроницаемыми. 16 августа вопрос о перегрузке «Гангут» рассматривался на заседании МТК. С. О. Макаров предложил сделать две траверзные переборки герметичными, установить столько же дополнительных переборок в носовой и кормовой частях от жилой до верхней палубы, укрепить крышки портов 152 - и 229-мм орудий, что и было выполнено.

Зимой 1894/95 г. броненосец стоял в Ревеле в трехсуточной готовности из-за осложнившейся международной обстановки на Дальнем Востоке. С 15 мая по 14 сентября 1895 г. «Гангут» находился в плавании в Финском заливе и Балтийском море в составе Практической эскадры.

В кампанию 1896 г. «Гангут» совершил поход по маршруту Кронштадт — Гельсингфорс — Либава — Рижский залив — Ревель. 30 мая 1896 г. в приказе о результатах смотра кораблей Практической эскадры вице-адмирал С.О.Макаров писал: Петр Великий и «Гангут» представлялись в образцовом порядке. На обоих этих судах особенно хороши все нижние отделения».

Вместе с тем отмечалось, что в некоторых водонепроницаемых переборках имеются отверстия, которые адмиралу показали сами командиры броненосцев. В приказе от 9 июня Степан Осипович снова упомянул «Гангут», говоря о содержании его механизмов: «Пусть заведующие машинами на миноносцах съездят на «Гангут» и посмотрят, как это делает г. Стратанович—старший механик этого броненосца».

По окончании учений оба броненосца возвращались в Кронштадт. В проливе Бъёрке-Зунд «Гангут» получил пробоину от удара о подводный камень. В результате была повреждена  обшивка второго дна и выведена из строя магистральная труба водоотливной системы, расположенная в междудонном пространстве. Прибыв с Петр Великий на терпящий бедствие корабль, С. О. Макаров с присущей ему энергией руководил борьбой за живучесть. После того как под пробоины завели парус одного из оказавшихся рядом учебных судов, исправно заработали водоотливные средства и вода в отсеках стала убывать. Через вскрытые горловины двойного дна началась заделка пробоин. В сопровождении Петр Великий аварийный броненосец своим ходом пришел в Кронштадт; 5 сентября 1896 г. его ввели в Константиновскии док для обследования повреждений и ремонта.

С 20 мая 1897 г. «Гангут» находился в составе Практической эскадры на Транзундском рейде, где занимался боевой подготовкой. 10—11 июня при испытаниях водоотливных средств выяснилось, что все они исправны, за исключением носовой турбины, однако их суммарная производительность значительно меньше проектной. Эти и другие недостатки предполагалось устранить в Кронштадте.

12 июня 1897 года «Гангут» под флагом командующего эскадрой вицеадмирала С. П. Тыртова проводил в Выборгском заливе артиллерийскую стрельбу по щиту, установленному неподалеку от банки Ситта Гатту (сейчас Выборгская). Следует заметить, что промеры здесь не делались с 1834 г. В 15.40 щит подняли на борт. Под парами находились четыре котла в носовых кочегарках; броненосец взял курс на Транзунд, идя со скоростью 2,5 уз. Стояла ясная погода, дул легкий югозападнып ветер. Через несколько минут хода на корабле почувствовали небольшой толчок, едва заметный на верхней палубе. В каютах ощущение было такое, как при реверсе машин с переднего на задний ход. Лишь некоторые кочегары, стоявшие на вахте, отчетливо слышали скрежет под днищем. Рулевой доложил, что броненосец внезапно отклонился от курса на два градуса влево и в течение минуты не слушался руля. Почти сразу же в правую носовую кочегарку хлынула вода; через несколько минут стало затапливать и левую, коридор крюйт-камеры 229-мм орудий. Сразу же запустили все водоотливные средства. Находившийся на вахте в машинном отделении помощник старшего инженера-механика А. А. Гаврилов приказал разводить пары в левой кормовой кочегарке, а спустившийся вниз старший инженер-механик Н. М. Русначенко доложил о происходящем на мостик.

В 15.50 одновременно с сигналом водяной тревоги остановили главные машины. Командир корабля капитан 1 ранга К. М. Тикоцкий спустился в носовую кочегарку. Команда действовала спокойно, как на учении: двери водонепроницаемых переборок, люки и горловины тщательно задраивались, с началась разводка паров во вспомогательных котлах, под предполагаемое место пробоины начали подводить пластырь, но штатные обносные цепочки оказались разорваны при ударе о камень; поэтому решили использовать тент, а для заводки концов спустили вельбот. Работе мешало сложное таранное образование носовой оконечности и усиливавшееся волнение.

К 16.00 оказались залитыми топки котлов в правой носовой, а затем и в остальных кочегарках. Броненосец потерял ход, остался без света и водоотливных средств. В погруженных во тьму помещениях в наступившей тишине раздавался лишь шум воды: текли швы водонепроницаемых переборок, вода поступала через отверстия пропущенных заклепок, отсутствовавшие сальники, неплотности резины дверей и люков. Броненосец погружался, а до ближайшего берега оставалось шесть миль. На борту находилось 582 человека — экипаж, штаб эскадры, воспитанники Технического училища, ученики Петербургского мореходного класса, лоцманские и штурманские ученики, музыкантская команда эскадры. Чтобы прекратить дрейф в сторону каменистой банки и облегчить подводку пластырей, в 16.35 отдали правый якорь на глубине 29 м. По приказанию вице-адмирала С. П. Тыртова на Транзундский рейд к другим кораблям эскадры отправили вельбот. Крен броненосца к этому времени достиг 7° на правый борт. поэтому в отсеки левого борта приняли 60—70 т воды. Крен уменьшился до одного градуса и оставался таким в течение получаса, после чего корабль стал крениться уже влево. Тогда по инициативе старшего механика затопили помещение npaвогo погреба 305-мм зарядов.

После многих и трудных попыток все же удалось подвести под днище тент и штатный пластырь, но вода продолжала прибывать.. Внутри корабля борьба за живучесть велась при свечах. Отверстия в переборках затыкались деревянными пробками и ветошью, на крышки люков по жилой палуое ставились упоры, подкреплялись переборки, воду откачивали ручными помпами и даже ведрами. В 18.00 возобновилась работа части водоотливных средств от вспомогательного котла, но его паропроизводительности не хватало, и к 18.30 осадка возросла на 2 м. Сыграла свою коварную роль и перегрузка: после того как жилая палуба оказалась ниже ватерлинии, вода хлынула из шпигатов, гальюнов, умывальников. Только в 19.00 к аварийному броненосцу подошел миноносец № 108, а затем и другие корабли. К этому времени крен «Гангут» достиг 10°. Командующий эскадрой распорядился отбуксировать его на мелкое место с помощью крейсера 2 ранга «Африка», на бак броненосца уже завели буксир. Однако к этому времени (19.25) возникла угроза опрокидывания корабля при буксировке, что привело бы к гибели сотен людей. В 20.20 стало очевидным, что спасти «Гангут» не удастся. По приказанию С. П. Тыртова началась перевозка людей и наиболее ценных вещей. Со всех кораблей и судов спустили шлюпки. Несмотря на ветер и волнение, спасательные работы шли организованно. В 21.00 спустили вице-адмиральский и кормовой флаги, С. П. Тыртов со штабом отбыл па пароход «Днепр». Через пять минут перестал работать вспомогательный котел и водоотливные средства, оставшиеся члены экипажа покинули борт корабля. Командир обошел еще не затопленные помещения и, убедившись, что на борту больше никого не осталось, последним сел в шлюпку.

Через девять минут после её отхода (21.40) «Гангут» стремительно повалился на левый борт и почти сразу же скрылся под водой. Специальная следственная комиссия немедленно приступила к работе. В течение июня водолазы обследовали корпус корабля, гидрографическая партия произвела промеры, в результате которых обнаружилась нсобозначенная на карте скала; ее верхняя часть имела две острые вершины, скрытые под водой на 6,6 и 7,1 м (осадка «Гангут» утром 12 июня составляла фopштeвнeм 6,4, ахтерштевнем 7,2 м). На обеих вершинах водолазы обнаружили следы сурика, а между ними—заклепки, одна из вершин явно сколота — следовательно, до удара она была еще выше. Броненосец лежал на левом борту, погрузившись почти до диаметральной плоскости и пл. Водолазный офицер с крейсера «Россия» Н. К. Гербих сделал точные замеры и зарисовал пробоины в днище по правому борту и в районе киля. Вероятнее всего, в днище левого борта также имелась одна или несколько пробоин, о чем свидетельствовал факт поступления воды сразу после удара в левую носовую кочегарку. От ударов разошлись листы обшивки на ширину от 7 до 20 см, общая протяженность повреждений — от 33 до 50 шп. В работах участвовали вольнонаемные водолазы с портового судна «Могучий», офицеры и инструкторы Кронштадтской водолазнон школы, шведские специалисты. Они подняли несколько 47 - и 37-мм орудий, пушку Барановского и ряд мелких предметов.

26—28 марта 1898 г. в Кронштадте проходил суд. Обвинялись командир корабля капитал 1 ранга К. М. Тикоцкий, флагманский штурман эскадры штабс-капитан Ф. А., Тимофеевский, штурман штабс-капитан Г. С. Шольц, механики Н. М, Русначенко и А. А. Гаврилов. Вице-адмирал С. П. Тыртов выступал только в роли свидетеля. Суд согласился с заключением следственной комиссии в том, что гибель корабля произошла вследствие стечения целого ряда неблагоприятных обстоятельств, каждое из которых в отдельности не представляло особой опасности. Обращалось внимание на следующие конструктивные недостатки: перегрузку, недостаточную .высоту водонепроницаемых переборок, размещение магистральной трубы в междудонном пространстве (пробоина в днище вывела из строя саму трубу и второе дно), недостаточный диаметр труб водоотливной системы, негерметичность переборок, дверей, люков, горловин.

Суд не опроверг заключение следственной комиссии о том, что данных, которые «возбуждали бы сомнение в общей прочности и благонадежности постройки корпуса броненосца», не обнаружено. На результатах приговора не могло не сказаться следующее обстоятельство: уже через пять дней после гибели корабля вышел приказ по Морскому ведомству, в котором говорилось, что царь «обратил внимание на выказанные в этом несчастном случае со стороны флагмана, командиров и офицеров броненосца энергию и распорядительность, благодаря которым в минуты крайней опасности был сохранен на судне образцовый порядок и удалось спасти всех находившихся на нем людей», за что «всем чинам погибшего броненосца изъявлено царское спасибо». Всех обвиняемых оправдали, за исключением Н. М. Русначенко: за то, что он без разрешения командира затопил 305-мм погреб по правому борту, его наказали в дисциплинарном порядке пятью сутками ареста.

Гибель «Гангут» послужила причиной усиления внимания к вопросам непотопляемости. С. О. Макаров, и ранее неоднократно ставивший вопрос об испытании переборок наливом воды в отсеки, после катастрофы написал письмо управляющему Морским министерством П. П. Тыртову о необходимости именно таких испытаний. Разработанную на основе его предложении инструкцию рассмотрели на заседании МТК 10 февраля 1898 г. и утвердили 22 апреля. Старший помощник главного инспектора механической части флота В. И. Афанасьев писал после этого С. О. Макарову: «Злополучный «Гангут» был той дубиной, под ударами которой признали, наконец, правильность Ваших требований».

Как только газеты напечатали сообщение о трагедии в Выборгоком заливе, в Морское министерство начали обращаться солидные спасательные, судоподъемные организации и частные лица, предлагавшие свои проекты подъема броненосца. Поступили запросы условий подъема из Англии, Германии, США, Франции, Швеции. Российско-Балтийское спасательное общество в Ревеле требовало 100 тыс. руб аванса, однако без гарантии успеха. Финляндское спасательное общество бралось поднять корабль за 2 млн. руб. Весьма оригинальный способ подъема предложили русские инженеры В. В. Зворыкин и С. С. Блументаль: посредством закачивання сжатого воздуха внутрь корпуса сначала развернуть его килем вверх, а затем придать положительную плавучесть и в таком состоянии отбуксировать в док; причем стоимость работ они определили в 50 тыс. руб. 30 сентября Морское ведомство подписало контракт со шведской фирмой «Нептун». Оплата предусматривалась по принципу «нет спасения — нет вознаграждения». За 950 тыс. руб. компания бралась поднять «Гангут» и после временной заделки пробиин привести его на Транзундский рейд.

12 мая 1898 г. на место гибели броненосца прибыли шесть спасательных судов общества «Нептун». После водолазного обследования параллельно корпусу корабля на расстоянии 300 м затопили заполненный каменным балластом пароход «Ипатия» водоизмещением 3000 т; 12000-тонный понтон «Фригг» расположили непосредственно над броненосцем и соединили с ним шестью цепями; второй такой же понтон, находившийся между «Гангут» и «Ипатиси», соединялся с корпусом броненосца восемью цепями, а с пароходом—двенадцатью тросами; малые понтоны (по 150 т) соединялись цепью один с топом мачты, другой — с кормой.

Предполагалось, что при выборке тросов и цепей с помощью механических и гидравлических приспособлений корабль встанет на ровный кнль; второй этап работ предусматривал сооружение гигантского кессона, достигающего поверхности воды. Однако уже в ходе работ приняли другой план—поднять броненосец посредством понтонов и одновременно закачивания воздуха в его корпус. К 22 июля 1898 г. «Гангут» развернули на 45°, но дальнейшему движению мешал толстый слой выдавленного из-под корпуса ила, который пришлось удалять промывкой.

К 5 июня 1899 г. все отверстия в верхней палубе и бортах, кроме двух портов по левому борту, удалось заделать; 18 июля крен составлял уже 12°, однако общество «Нептун», истратившее к тому времени 576 тыс. руб., от контракта отказалось. Представитель фирмы заявил, что спасение «Гангут» возможно, но для этого Морское министерство должно хотя бы частично возместить понесенные убытки, в чем фирме было отказано. Последовали новые проекты подъема и предложения услуг, с которыми министерство не согласилось, так как броненосец морально устарел, а поднимать его для разделки на металл посчитали нерентабельным—стоимость металлолома оценили в 560 тыс. руб.

Почти два года спустя (16 апреля 1901 г.) главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров созвал совещание, на котором обсуждались вопросы подъёма броненосца по частям, используя подводные взрывы и портовый килектор. По результатам этого совещания Морское министерство приняло решение ограничиться подробным обследованием и небольшими экспериментальными взрывами. В течение 1901—1903 гг. на «Гангут» проводились практические спуски Кронштадтской водолазной школы, в ходе которых сняли большое количество предметов, подорвали выступавшие части. Летом 1903 г. обнаружили увеличение крена до 20°—левый борт почти сровнялся с грунтом; внутренние помещения забило густым илом, не позволявшим проникнуть в них. «Ржавчина и разрушения делают большие успехи»,—говорилось в одном из последних отчетов о спуске водолазов на «Гангут».

Параметры 

Длина: 84,7 м

Ширина: 18,9 м

Водоизмещение: 7142 тонн

Запас хода: 2000 миль

Осадка: 7 м

Экипаж: 800

Скорость: 13,5 узлов

Вооружение 

Орудия: 1 305 мм; 4 229 мм; 4 152 мм; 4 47 мм; 14 37 мм

Торпедные аппараты: 6

Страна Россия