Морской судоходный канал «Дунай-Черное море» снова получил шанс на существование. Министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский пообещал, что до конца года канал заработает в полноценном режиме. Однако, оптимизма главного транспортника явно не разделят Румыния, которая в случае успешной реализации данного проекта может лишиться существенного источника доходов. Да и украинские чиновники вряд ли откажутся от привычного присвоения бюджетных средств, выделяемых на углубление канала.

Согласно информации Минтранссвязи, по состоянию на 17 января на канале выполнены дноуглубляющие работы в объеме 1,048 млн. куб м. Помимо этого, сейчас продолжается строительство огораживающей дамбы. Объем выполненных работ - 21,3% от проектных. Прогресс данного проекта очевиден, однако темпы работ свидетельствуют об низкой эффективности государственных менеджеров.

Решение о строительстве в украинской части гирла Быстрое глубоководного канала «Дунай-Черное море» длинной в 3,5 км. было утверждено правительством еще 12 мая 2004 г. В августе 2004 г. в Одесской области состоялось торжественное открытие первой части этого канала. Однако дальнейшие работы по дноуглублению были прекращены. Причиной стали протесты румынской стороны и сочувствующих ей нескольких экологических организаций (в том числе и украинских). Более того, Бухарест провел мощную информационную кампанию в рамках ЕС, в результате чего Брюссель также занял мягкую прорумынскую позицию.

Впрочем, экологическая озабоченность румын изначально имела и сугубо экономическую подоплеку. Еще в 2003 г. Евросоюз принял новую концепцию развития транспортных систем, в которой речной транспорт признан приоритетным. Река Дунай течет с севера на юг по территории десяти государств Центральной Европы. Это самый большой международный транспортный водный коридор, открывающий наиболее короткий и дешевый путь для экономических коммуникаций Запада и Востока.

По подсчетам экспертов ЕС, стоимость перевозимых между Европой и Азией грузов оценивается минимум в ?75 млрд./год. Разрешения на проход судов и портовые услуги приносят еще около ?200 млн. ежегодно, а до 2010 г. эта цифра вырастет в 10 раз - до ?2 млрд. Водный транспорт является самым дешевым, поэтому часть грузопотоков с железнодорожных и автомобильных маршрутов переориентируется на него. Румыния до последнего времени является монополистом судоходства в дельте Дуная. Открытие же канала по гирлу Быстрое создает альтернативу для речных перевозок, лишая румынскую казну миллионных прибылей, также румыны теряют стратегически важное звание единоличного «обладателя ворот» из Европы в Черное море.

Для Украины полноценная работа канала «Дунай-Черное море», кроме определенных материальных выгод, приведет к независимости от Румынии в сфере судоходства по Дунаю, даст возможность контролировать часть грузопотоков, а также позволит закрепить свое стратегическое значение в регионе. По подсчетам Минтранса Украины, возобновление судоходства по Дунаю позволит перетянуть до 60% дунайского грузопотока в украинскую дельту реки: это деньги за проход судов, навигационные услуги и т.д. Кроме того, прибыль может приносить обслуживание судов украинскими морскими портами (Ренийским, Измаильским, Килийским и Усть-Дунайским).

Деструктивные действия Бухареста в отношении строительства канала на украинской территории дополняет и коррупция в рядах украинских чиновников. В 2006 г. Счетной палатой была проведена проверка деятельности ГП «Дельта-Лоцман», ответственного за реализацию проекта. В результате был выявлен перерасход и нецелевое использование более 12 млн. грн. бюджетных средств в 2004–2005 гг., после чего на предприятии произошли кадровые перестановки. Тогда же правительство Юрия Еханурова решило и вовсе отказаться от продолжения строительства канала.

Однако Кабмин Виктора Януковича возобновил работы по дноуглублению, и в апреле 2007 г. канал «Дунай-Черное море» был запущен в экспериментальном режиме. Полностью же открыть судоходство планировалось в мае прошлого года, но политический фактор помешал это сделать. Теперь же И.Винский обещает, что закончит данный проект.

Между тем, сейчас Украина имеет оптимальные предпосылки для того, что завершить строительство канала. Прежде всего, из-за того, что Евросоюз может изменить свое отношение к проекту. Новый транспортный коридор и выгодные условия (украинские ставки за проход суден по каналу ниже, чем румынские), предложенные украинской стороной, заинтересовали грузоперевозчиков таких стран-членов ЕС, как Италия и Греция. Кроме того, компании из России, Турции и Черногории также обратили внимание на неполное использование водных путей в Украине, которая к тому же еще и располагает самым мощным, после Германии, флотом на Дунае.

Если новый министр сумеет воспользоваться благоприятными условиями и преодолеть проблему низкоэффективного использования финансовых ресурсов, Украина получит шанс довести до своего логического конца хоть один из грандиозных проектов, декларируемых в последние годы различными руководителями транспортного ведомства.