Главной проблемой рынка контейнерных перевозок в ближайшие годы останется нехватка перерабатывающих мощностей в портах. В то время как ожидаемый рост контейнеропотока составит 300 млн. TEU, пропускную способность терминалов планируется расширить лишь на 160 млн. TEU.

По сообщению Trade Winds, в октябре 2007 года члены Дальневосточной фрахтовой конференции (ДВФК) ввели единый тариф на перевозки, ставки которого будут зависеть от типа груза/контейнера, надбавок и сроков доставки. Как на западном, так и на восточном направлении будут установлены дополнительные терминальные сборы для отдельного оговоренных непрямых портов захода – ТАО (Transport Additional Origin) и TAD (Transport Additional Destination).

Эти меры призваны сбалансировать тарифы в обоих направлениях. Дисбаланс обусловлен значительным превышением контейнеропотока, следующего из Азии в Европу, по сравнению с контейнеропотоком в обратном направлении. По мнению членов конференции, существующий уровень ставок на Дальневосточных сервисах не позволяет перевозчикам покрывать свои расходы и получать прибыль.

Входящие в ДВФК линии, на долю которых приходится 60% объемов перевозок, прямо заявили, что в настоящее время фактический уровень ставок без инкорпорированных в них различного рода надбавок на 6% ниже, чем в 1991 году. Например, в 1994 году чисто морской фрахт на перевозку двадцатифутового контейнера из Европы в Гонконг составлял $900.

В настоящее время общая ставка с учетом бункерной, валютной и иных надбавок всего $700. Таким образом, морская составляющая комплексной ставки зачастую убыточна, учитывая стремительно возрастающие эксплуатационные расходы. Кроме того, по информации Drewry’s, с 1 января 2008 года по 18 октября 2008 года ДВФК рекомендует ввести минимальную базовую ставку в размере $1700 за TEU (не включая надбавки) для контрактов на перевозку объемом от 10 тыс. TEU в год и выше.

Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок знакома не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. В последние два года они вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших по меньшей мере 37 компаний.

На первый взгляд фидерные операторы должны получить преимущества от увеличения доли крупнотоннажных контейнеровозов, поскольку будут обслуживать другой рыночный сегмент плюс создавать новые дополнительные резервы для трансшипмента. Однако, как показало последнее исследование Feedering&Transport Trades, Operators, Ships, на которое ссылается голландское аналитическое агентство Dynamar, не все так просто.

Во многом экспансия фидерных операторов зиждется как на прямом росте объемов контейнерных перевозок, так и на необходимости их доставки из «хабовых» (магистральных) портовых терминалов к местам конечного назначения. Но, как указывает Dynamar, здесь нет прямо пропорциональной зависимости. И происходит это вследствие естественного стремления магистральных контейнерных операторов и грузовладельцев работать прямыми заходами, избегая трансшипмента.

В этом же исследовании отмечается, что в настоящее время по сравнению с серединой 2004 года контейнеровместимость магистральных судов, работающих в направлении Азия – Европа, выросла на 30% и достигла 7100 TEU. Вместимость фидерных судов тоже заметно подросла, достигнув в среднем 690 TEU в зависимости от регионов работы. Так, на фидерных линиях Ближнего Востока она составляет 510 TEU, а на индийском субконтиненте – 920 TEU.

Недавно была обнародована потрясающая цифра – $200 млрд. потерь, связанных с задержками судов под обработкой на контейнерных терминалах. Главной причиной задержек является несоответствие между пропускной способностью контейнерных терминалов и стремительно растущими объемами контейнерных перевозок.

В исследовании Drewry отмечается, что, несмотря на колоссальные инвестиции, сделанные портовыми контейнерными операторами в развитие терминальных мощностей, в ближайшее время необходимо ввести дополнительные резервы, чтобы в ближайшие пять лет избежать угрозы скоплений судов в ожидании постановки к причалу.

По мнению Drewry, наибольший дисбаланс между терминальными мощностями и предъявляемыми к переработке объемами контейнеров будет иметь место в Восточной Европе. Но подобной ситуации вряд ли удастся избежать и контейнерным терминалам Дальнего и Ближнего Востока, ЮВА и Южной Америки.

Поэтому неслучайно морская периодика буквально пестрит сообщениями о начале строительства новых контейнерных мощностей. Индийская Vizhinjam International Seaport Ltd (VISL) объявила о плане строительства порта на крайнем юго-западе страны с глубоководными терминалами, способными принимать суда вместимостью 12 тыс. TEU. Строительство будет осуществляться в три этапа. При завершении первого (в 2011 году) порт сможет принимать суда вместимостью 8 тыс. TEU, а второго – 10 тыс. TEU. Общий объем инвестиций по проекту должен составить $1,25 млрд.

Банки Ahli United и Arab Banking Corporation предоставили кредит компании Damietta International Port Company (Египет) для строительства нового контейнерного терминала в порту Дамьетта. Заем на общую сумму $480 млн. предоставлен сроком на 19 лет. Сообщается, что терминал будет располагать глубоководным причалом, способным принимать суда с осадкой более 16,5 м.

Консорциумом во главе с DP World подписан контракт на развитие и управление новым контейнерным терминалом в Роттердаме. Планируется, что это позволит увеличить контейнерооборот порта на 40%. Соглашение предусматривает строительство и оборудование нового объекта, а управление им. Терминал будет обладать пропускной способностью около 4 млн. TEU в год. На максимальные мощности он выйдет в 2013 году. Проектом развития Maasvlakte 2 предусмотрено строительство четырех терминалов.

В сентябре завершилась первая фаза строительства нового глубоководного контейнерного терминала в Гданьске (Польша) – DCT Gdansk. Площадь первой очереди DCT Gdansk – 36 га, мощность – 500 тыс. TEU в год, мощность причала, переваливающего ро-ро грузы, – 160 тыс. ед. Ожидается, что с открытием второй очереди объемы переработки увеличатся до 1 млн. TEU в год.

В 2008 году должны быть подписаны договоры с инвесторами в развитие контейнерных терминалов в болгарских портах Бургас и Варна.

Недавно на одной из конференций, посвященных проблемам контейнерных перевозок на Черном море, был озвучен прогноз о том, что потребность в контейнерных мощностях на постсоветском пространстве составит в 2015 году порядка 14–15 млн. TEU, что будет означать наличие дефицита терминальных мощностей. Это в полной мере относится и к черноморским портам Украины и РФ.

Контейнерный оборот лидирующего в Украине Ильичевского МТП за девять месяцев 2007 года составил почти 354 тыс. TEU при темпах роста в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года на уровне более 60%. Пропускная способность терминала «Укртрансконтейнер» в порту в 2007 году достигает 450 тыс. TEU при расчетном грузообороте 480 тыс. TEU. В 2014-м она должна возрасти до 2100 тыс. TEU. В этом году был завершен первый этап модернизации портового терминала, которая обошлась в сумму свыше $50 млн. Объем инвестиций на втором этапе составит более $200 млн.

По темпам роста Новороссийск сейчас сопоставим с Ильичевском. Пропускная способность контейнерного терминала НУТЭП уже в 2008 году достигнет 190 тыс. TEU. Инвестиции в развитие этого объекта оставят более $140 млн.

Немаловажной проблемой украинских и российских контейнерных терминалов, помимо вопросов инфраструктуры, является еще большая по сравнению с европейскими терминалами несбалансированность контейнеропотоков в импортном и экспортном направлениях.

Колоссальный прирост контейнерооборота обеспечивается за счет серьезного увеличения товарооборота, в первую очередь с Китаем. Объем экспортных отправок, например, в Новороссийске вырос в этом году всего на 1%. Соответственно, в исходящем потоке 20–25% приходится на груженые контейнеры, остальное – порожняк. В общем контейнеропотоке Новороссийска груженый экспорт составляет всего 10–12%.